Carnet de conducir

Después de estar casi tres años sin carnet, y de no haber podido canjear el carnet argentino por el español, el año pasado decidí inscribirme en una autoescuela y conseguir el permiso español. Debido a que fue una experiencia casi traumática para mí, me interesa escribir un post. Quién sabe, tal vez fundemos un grupo de autoayuda... Aunque creo que para la mayoría este post resultará largo y aburrido, ya que abunda en detalles sobre lo que para mí, argentino, resulta raro del sistema vial europeo.

Lo primero que hice, por supuesto, fue buscar la autoescuela más barata. El mínimo eran unos 700 euros, con clases teóricas incluidas e ilimitadas, y 10 prácticas de 40 minutos. Eso, suponiendo que aprobara los exámenes a la primera y no necesitara más de 10 clases. Llevo más de 10 años conduciendo, me dije, para qué quiero más prácticas. Ay, si dieran un descuento por ingenuidad...

Para el que no conozca el sistema, aquí hay que aprobar un examen teórico y después un práctico. Sólo se puede desaprobar uno de los dos, una vez (aunque no hay que predecir cuál, en contra de la creencia popular). Bueno, en realidad se puede desaprobar mucho más, pero el costo pasa a ser exponencial: según las circunstancias, hay que pagar otra vez a Tráfico, comprar 10 ó 20 clases más, etc. Una situación que rápidamente puede convertirse en 3000 euros o más para conseguirlo. ¿Practicar con tu padre en una calle secundaria? Como quieras, pero si te para la policía, además de la multa, uno queda inhabilitado para presentarse por dos años.


Hay gente que reacciona de formas extrañas cuando la detiene la policía...

El libro para estudiar el teórico, a todo color y muy atractivo a la vista, tenía nada menos que 256 páginas. Con una lágrima en el ojo derecho, recordé la hojita con 20 señales que me dieron en mi ciudad natal, para que me memorizara en media hora... El libro ni siquiera era redundante, y a cada paso se abrían nuevas trampas. ¿Puede alguien con el carnet normal, el B, conducir un tractor de 3500 kilos? Sí, pero si no lleva carga. ¿Puede usar una moto? Sí, pero de hasta 125 kw, y con una relación entre potencia y velocidad inferior a 11. Si se encuentran en una subida estrecha y no señalizada un camión que sube y un auto que baja, ¿quién tiene prioridad y quién debe retroceder? Depende de quién haya entrado primero, o de dónde esté la salida más cercana, o del tipo de vehículo, etc. ¿A qué hay que hacerle más caso, a una señal que está arriba, a la derecha, a la izquierda, o en el asfalto? Y así, página tras página. ¿Se puede hacer una vuelta en U en una ruta? Sí, siempre, si es en un solo giro y no hay señal que lo prohíba.

Debo admitir, sin embargo, que la alta exigencia resulta necesaria en ciudades como Barcelona, donde se puede hacer casi de todo si uno sabe cómo hacerlo. Una callecita estrecha puede permitir salir hacia muchas partes con sólo ponerte en el carril adecuado. Es posible parar en el carril rápido de una avenida y girar a la izquierda, atravesando media avenida, para entrar en un garage, si hay una línea discontinua. Por supuesto, para todo esto es fundamental saber quién tiene prioridad y ceder el paso siempre que corresponda.

Ejemplo de pregunta. Si hubiera un incendio en el túnel, la respuesta sería la a),
dejando las puertas sin trabar y las llaves dentro. Como no hay fuego, es la c)

Después de casi un mes de asistir a clase una hora por día y leer en el tren durante media hora diaria, me presenté al examen teórico. Sólo podía equivocarme en 3 de 30 preguntas llenas de trampas. Y si me iba mal tendría que esperar dos semanas más, y podía tener que gastar más dinero. Salí del examen con muchas dudas, pero unos días después me enteré de que había aprobado sin ningún fallo. Mi autoestima estuvo durante cierto tiempo por las nubes. Hasta que comencé las prácticas.

Mi primer práctica fue traumática. Nada de lo que hacía con los pedales estaba bien, y las marchas más o menos. Mi excusa: mi ciudad natal no tiene declive salvo en un par de barrios aislados, por lo cual, cuando uno está esperando en un semáforo en una subida (creo que sólo hay un par en toda la ciudad), simplemente presiona el embrague y pasa rápidamente del freno al acelerador. Según la experiencia y la familiaridad con el coche, eso puede significar retroceder unos centímetros antes de comenzar a salir hacia adelante, calar (ahogar) el coche o acelerar de 0 a 50 en medio segundo. Pero nada de eso funciona bien en Barcelona. Esta es una ciudad donde todo son subidas y bajadas, muchas suaves, pero aún así el coche nunca se queda quieto sin apretar el freno. ¿La solución? Soltar el embrague, con primera, hasta justo el punto en que el coche no se cala, ni se va hacia atrás, ni hacia adelante. Requiere práctica, pero es útil hasta para salir en llano. Funciona mucho mejor con motores diésel (los que se usan en las autoescuelas), y no funciona si la calle es demasiado vertical (aunque ayuda). Por eso, desandar una década de malas costumbres me llevaría al menos una decena de clases.

También fue un shock tener que evaluar la pendiente de la calle todo el tiempo para elegir la marcha. En llano está muy bien ir en tercera, regulando con el acelerador la velocidad. Pero en Barcelona, en bajada, ir en tercera implica ir acelerando de manera descontrolada sin apretar ningún pedal. Además, por varios motivos, conviene no abusar del freno, lo cual significa que aún hoy a veces no me decido por una segunda forzada o dejarme caer en tercera usando algo de freno.

Otra cosa que tuve que cambiar fue, como ya preveía, poner siempre las dos manos en el volante, y tener que pasar siempre a segunda antes de frenar ante un semáforo. Eso lo aprendí rápido, mientras me concentraba más en mis pies que en lo que pasaba a mi alrededor.

Pero con lejos lo peor de todo fueron las señales. Mi ciudad natal, con sus calles en cuadrícula, su alternancia de calles que van hacia la derecha y hacia la izquierda, su prohibición de girar a la izquierda en casi todas las avenidas, su generosidad de espacios para estacionar, y sobre todo, su falta casi absoluta de señales, era realmente un juego de niños comparado con esto. Pasar de un lugar donde sólo hay semáforos y Prohibido Estacionar, a otra donde hay una señal cada diez metros, a veces abajo, otras a los costados, y algunas arriba, donde en las esquinas no se dice hacia dónde va una calle, sino hacia dónde no se puede girar, fue sencillamente abrumador.

Abuso de señales en una carretera de Murcia

Aquí la política es más bien permisiva: si no está prohibido, se puede hacer. Pero hay que saber buscar las prohibiciones, y eso requiere un poco de práctica. Además, yo nunca confié mucho en las señales. ¿Qué pasa si falta una señal de contradirección (contramano)? Respuesta corta: no puede faltar. O: nunca falta. Aunque estaría bien que debajo del nombre de la calle dijeran hacia dónde va. Ya sé que no siempre se puede, porque a veces las calles se cruzan de maneras extrañas y no se sabe si la del otro lado es la misma calle o es una nueva. Pero ayudaría.

De todas maneras, las señales más perversas son las de Ceda el Paso o Stop. Cuando uno se las encuentra, bueno, no hay demasiado problema. Pero en una bocacalle, cuando uno tiene dudas de haber mirado en los sitios correctos, y no sabe si lanzarse hacia adelante o esperar, lo que hay supuestamente que hacer es mirar hacia el costado, evaluar las espaldas de las señales, y si es un triángulo suponer que es un Ceda el Paso, y si es un octógono, un Stop. Simplemente enfermizo.

Los semáforos también tienen su gracia: amarillo parpadeante es Ceda el Paso. La ciudad está llena de estos últimos, ya que confía en la paciencia y el civismo de sus conductores. Pero hay que ver si los de los costados no tienen la misma señal. Si es así, el que va por la derecha tiene prioridad. Esto es importante porque en el examen uno no puede equivocarse, cediendo el paso cuando no toca, más de dos o tres veces. Hay, además, semáforos específicos para ciclistas, y para taxis, autobuses y tranvías. Finalmente, los semáforos están centralizados, por lo cual el tiempo de espera cambia a lo largo del día para evitar congestiones (hay también cámaras de tráfico por todas partes con la única función de ver cómo va la cosa).

Las pocas veces que dejan de funcionar los semáforos, la flexibilidad se paga.

Los carriles de Barcelona son muy potentes, una vez que uno los conoce. Si no, uno puede verse forzado a doblar a la derecha cuando quería seguir hacia adelante, o esperar un semáforo extra, o simplemente encontrarse en una situación peligrosa. Cuando voy por una calle que no conozco, lo primero que hago es intentar averiguar cuál es mi carril adecuado. Por suerte, la gente es paciente y te deja cambiar de carril si te das cuenta a tiempo. Incluso se esperan detrás tuyo, oh novato, mientras tu carril se colapsa por no haber tenido la previsión de ir ganando la derecha o la izquierda.

Nueva zona para que los motoristas arranquen antes en un semáforo.

El tema de estacionar en la calle, aún hoy, no lo tengo dominado. En Barcelona hay zonas blancas (muy pero muy pocas), zonas amarillas de carga/descarga (en las que se puede estacionar determinados días a determinadas horas), zonas verdes (para residentes) y zonas azules (para parquímetro). Todas tienen algunas excepciones. De todas maneras, la posibilidad de encontrar sitio es tan remota, que casi no me preocupo, y además es mi novia la que me va diciendo dónde puedo y dónde no. En muchos barrios se juega al deporte de riesgo de dejar el coche sobre la acera (vereda). Es de riesgo porque en muchos sitios está tolerado, pero un día el alcalde se levanta malhumorado y se lleva todo con la grúa (estamos hablando de unos 300 euros por la broma). La falta de lugar es tan grande que comprar una plaza de parking cuesta unos 60.000 euros, y los supermercados sólo te dejan usar sus sitios una hora gratis. A veces hay que pagar incluso en centros comerciales. Aquí el coche es un bien de uso, y si hubiera el doble de espacio, habría el doble de coches. Por algo Barcelona es la ciudad de las motos (dicen que sólo la supera Roma). Para compensar, el transporte público es muy bueno, pero a veces no queda otra que usar el coche, sobre todo para hacer turismo.

Parking de motos en la estación de Sants. Y está semivacío.

Las glorietas (rotondas) de Barcelona usan esteroides. No sólo pueden llegar a tener 5 ó 6 carriles, sino que tienen semáforos dentro, siguen formas a veces caprichosas, disponen de una gran cantidad de salidas y entradas, y tienen reglas propias. ¿Voy a salir inmediatamente? Carril de la derecha. ¿Voy a salir casi inmediatamente? Segundo o tercer carril. ¿Voy a salir hacia la izquierda? Carriles interiores. Todo esto sazonado, por supuesto, con una superabundancia de señales. No por nada Plaza España es la pesadilla de muchos principiantes, y la Macià es la pesadilla de aquellos conductores avezados que no la atraviesan casi nunca. Yo me he encontrado incluso, en Puigcerdà, con dos o tres rotondas enlazadas. En cualquier caso, las glorietas son el futuro: en muchos cruces problemáticos se quitan los semáforos y se pone una. También están de moda en las entradas de las ciudades, como forma de reducir la velocidad y a la vez regular el tráfico.

A veces, las rotondas se desorganizan un poco.

Creo que la mayor preocupación de mi instructor eran los pasos de peatones. Si no recuerdo mal, con tan sólo no cederle el paso a un peatón ya suspendías (desaprobabas) el examen. Si un peatón cruza por donde debe, con su semáforo en verde si lo hay, tiene toda la prioridad del mundo. Alguien que cruza por donde no se debe o cuando no se debe, no tiene ninguna prioridad, y es obligación moral de todo conductor meterle un susto que nunca se vaya a olvidar. En cualquier caso, no alcanza con dejar pasar a los peatones que han pisado un paso de cebra. También hay que cederle el paso a los que tienen intención de hacerlo en breve. Por eso, si uno va conduciendo en una avenida por la derecha, llega a un paso de peatones sin semáforos, y a 20 metros a la izquierda viene una viejecita caminando con el bastón, hay que detenerse, esperar a que baje a la calle, la cruce y salga de ella.

Mientras tanto, día tras día iba a conducir 40 minutos después de salir del trabajo, recorriendo las dos zonas de examen, elegidas especialmente por ser a la vez difíciles y poco críticas. La zona de Montjuïc, empinada, con calles estrechas y muchos peatones, con límites de velocidad escondidos por las obras o los árboles, y stops en subida, era mi favorita. La otra, Pedralbes: un barrio residencial, con más o menos las mismas características, muchos menos peatones pero con tranvía, me gustaba menos.

Después de 19 clases (9 más de las que había contratado), llegó el día del examen. La dinámica es la siguiente: dos "candidatos" se suben al coche, uno delante y el otro detrás. En el asiento del acompañante se coloca el instructor. Detrás también, como otro pasajero, va el examinador. Se circula durante 20-40 minutos, se estaciona, y los dos pasajeros intercambian asientos, para que se evalúe al otro. A mí me tocó ir con una chica que se presentaba por tercera vez, y estaba muy nerviosa porque si suspendía tendría que gastarse otros 1000 euros (que decía no tener).

Comenzó conduciendo ella. Iba un poco insegura, pero respetó todas las normas, y sólo se equivocó un par de veces, metiéndose en carriles que no le convenían, ya que estaba muy atenta a su alrededor y no miraba lo que pasaba unas decenas de metros más adelante. El instructor le reprochó en algún momento que tenía que ir un poco más rápido (ir demasiado lento es trampa). Luego me tocó a mí, por una zona que no era la de examen (Sants), así que en un caso me detuve demasiado para confirmar que una señal de prohibido circular se aplicaba a mí. Me explico: si el instructor te dice "doble a la izquierda", eso no quiere decir que se pueda doblar ni en la próxima, ni en la siguiente, ni en la otra. Una de las veces que me lo dijo, a la izquierda había una señal de prohibido circular con una anotación. La señal me incluía, pero tal vez tardé demasiado en leerla. En cualquier caso, arruiné el examen al entrar en la avenida Paral·lel. Tenía un semáforo que me obligaba a ceder el paso, y en la esquina, además de la avenida, desembocaban otras cuatro (sí, cuatro) calles. No venía nadie, así que avancé hasta el centro de la avenida, y me preparé para meterme en el segundo carril de la izquierda. Venía por el carril de la derecha un taxi, que no tenía intención de meterse en mi carril (ni yo en el de él), así que bajé la velocidad pero no frené. Pero se suponía que tenía que esperar a que pasara. Ya con eso fue suficiente. Al menos, por suerte mi compañera aprobó.

Dos semanas más tarde, sin haber practicado ni un solo día más, tuve mi segunda oportunidad, la última ya pagada. ¿La zona? Pedralbes, la que no me gustaba. Para peor, nos íbamos a meter en la autopista periférica (la Ronda de Dalt), algo que no había practicado más que una vez, y también algo que nunca había hecho en Argentina (ya que no se compara a la autovía 2).

La nevada histórica de este año puso a prueba a mi querida Ronda de Dalt. Y la falló totalmente. No se podía entrar sin cadenas, pero nadie las tenía, y por la cola no se podía retroceder. Algunos esperaron horas dentro del coche, y otros lo dejaron al costado y se fueron a dormir.

Éramos cuatro (tres mujeres y yo), y el instructor decidió que los primeros fuéramos una de ellas y yo. Salió conduciendo ella, el coche temblaba un poco, y a los pocos metros lo caló (ahogó). Luego dobló sin mirar. Se saltó un ceda el paso. Pero creo que lo más grave fue que al entrar a la Ronda de Dalt no lo hizo demasiado bien, y obligó a un par a cambiarse de carril, pero al menos se acordó de encender las luces. Lamentablemente, no recordó apagarlas al salir (aunque pronto será obligatorio llevarlas siempre encendidas). En todo caso, estacionó por allí y me dejó el turno. Estábamos en una zona tranquila, en obras, y no cometí ningún error salvo uno leve: cuando el instructor me dijo que doblara a la izquierda, no lo hice en la primera calle (ya que por estar en obras la señal pintada me pareció dudosa), sino en la segunda. El problema fue a la hora de estacionar, ya que no había ningún sitio aceptable. Así que el instructor me pidió que lo dejara en segunda fila. Eso me dio mala espina, pero en realidad no era mi culpa.

Subieron las otras dos chicas. El instructor, que había hablado con el examinador, le dijo a mi compañera que se fuera a casa, que luego le avisaban si había aprobado. A mí me dijo, mitad en señas, que me esperara. Una buena señal para mí. Cuando regresaron, una de las chicas lloraba, y la otra casi: una lo había calado tres veces, y la otra parecido. En resumen, de los cuatro, fui el único en aprobar.

Desde entonces, el 13 de julio pasado, y durante un año, debo llevar en la parte trasera del coche una "L" verde, que significa que soy novato, y que no puedo en ningún caso superar los 80 kms/hora. Durante el verano pasado hice el esfuerzo por cumplir. Pero en cuanto el cartel se empezó a caer, mi velocidad comenzó a aumentar.

Bueno, pido disculpas por el post tan largo, y que probablemente no sea de interés para nadie, es que en parte el blog es para mí un diario de viaje, y toda esta experiencia, cara, agotadora, y más estresante que casi cualquier otro examen de mi vida, es algo que quiero recordar (o que resulta difícil olvidar).

En el próximo post comenzaré con las fotos del último verano, con el Delta del Ebro, un lugar que me sorprendió mucho.